Taneli Poutvaara
Etusivu
/ Front Page
Arkkitehtuuritoimintaa
/ Architecture activities
Kuvagalleria
Arkkitehtuurigalleria
Suosikkilinkit
Ota yhteyttä
/ How to contact
CV
Julkaisuja
Blog
Kotisivu
Rakentamisen realiteetteja

Helsingin rakentamisessa on haasteena vastata kasvavaan asukasmäärään rakentamalla lisää asuntoja sekä niiden tarvitsemia palveluja. Miten siinä voi onnistua?

Kirjoituksessa käsittelen lyhyesti rakentamisen realiteetteja. Tähän mennessä yhtenä määräävänä tekijänä on ollut ”Rakennusosien kustannuksia” vuosittainen julkaisu eli ROK. Se määrittää pien-, rivi- ja kerrostalojen vakiorakenteiden hintoja markkinatilanteen mukaan. Varsinaisiin ongelmiin joudutaankin, kun siirrytään pois kapealta rakennealalta korjausrakentamiseen sekä erikoisrakenteita käyttävään rakentamiseen. Näissä tapauksissa yllätyksiä tulee vastaan.

Kaupunkibulevardit

Yksi julkisuudessa esitetty ratkaisu Helsingin asuntokysyntään on ollut ”Kaupunkibulevardit”. Määritelmässä ne ovat potentiaalisia rakentamisalueita, joissa Yleiskaava ehdottaa niiden muuttamista bulevardimallisiksi kaduiksi. Ehdotus ei sinänsä ole uusi, mutta siihen on takerrettu kuin oljenkorteen merihädässä, koska Helsingin kaavoitus etenee rakentamiseen toivottua hitaammin.

Ehdotetut kaupunkibulevardit ovat suurin piirtein:

● Länsiväylä 3 km

● Turuntie 1.5 km

● Vihdintie 6 km

● Hämeenlinnanväylä 6 km

● Tuusulanväylä 4.5 km

● Lahdenväylä 5 km

● Itäväylä Laajasalo 12 km

Yhteensä rakennettavia kaupunkibulevardeja olisi Helsingissä 38 kilometriä.

Esitänkin tässä kaksi vaihtoehtoa tehokkaaseen rakentamiseen:

1. Turun T3-sairaalan kansimallin pohjalta

Turun tulevassa T3-sairaalassa kansi kattaa 45 metriä leveän kaistan, betonikannen paksuus 2 metriä, päälle tulee rakentamista, pelkän kannen rakentamisen hinta on noin 2800 euroa neliöltä, mikä nostaa hyötyneliön hintaa noin 1190 euroa. Hanke nojaa olemassa oleviin rakenneratkaisuihin, vaikkakin kansi on Suomessa harvinainen ratkaisu. Esimerkiksi Manhattanilla sijaitsee lukuisia suurempia rautatieasemia, joissa käytetään kansiratkaisuja tehokkaassa rakentamisessa.

Siirrettynä rakentamismalli Helsinkiin kansi kaupungin sisääntuloväylille olisi pinta-alaltaan 1.7 neliökilometriä ja pelkän kannen hinta olisi noin 2 miljardia euroa. Kanteen kuluisi betonia noin 3.5 miljoonaa kuutiota, kun Suomen vuosittainen betonituotanto 5 miljoonaa kuutiota. Hyötyneliöitä saataisiin noin 150 neliötä / moottoritiemetri, jolloin kokonaismäärä olisi noin 5.7 miljoonaa asuin neliötä. Rakentamisen hinta olisi arvioni mukaan noin 7000 euroa neliöltä, jolloin hankkeen kokonaiskulu olisi noin 40 miljardia euroa. Tämä vastaisi noin kahden vuoden mittaista helsinkiläisten kunnallisverotuksessa tarkasteltavaa tulokertymää tai kolme neljäsosaa valtion vuosittaisista tuloista. Asuntoja valmistuisi 35 neliötä / asukas mitoituksella noin 160 000 hengelle. Keskimäärin 35 neliön asunnon rakentamishinta olisi tällä tavalla noin 245 000 euroa. Lisäkuluja kannesta toki syntyy, sillä kannen alla on suljettu tila, joka vaatii erikoistuuletuksen, huollon ja palontorjunnan. Kansi voitaisiin toteuttaa hyvin tai huonosti. Esimerkkiä vastaavasta kannesta voi katsoa pääkaupunkiseudulla kauppakeskus Columbuksen tai Tapiolan keskuksen kohdalla. Arviota kansirakentamisen 7000 euron neliöhintaan voisi verrata siten, että Helsingin keskimääräinen neliöhinta on 4500 euroa ja Helsingin kalleimman alueen eli Kaivopuiston neliöhinta on melko sama, kuin kansirakentamisen neliöhinta. Moottoritie on kuuma rakentamispaikka, ainakin rakentamiskustannukset ovat lukemattomissa miljoonissa ja monet voisivat pitää kansirakentamismallia yksinkertaisesti pelle-ratkaisuna Helsingin asuntopulaan.

2. Sisäänajoväylät Mannerheimintien katumallin pohjalta

Mannerheimintie on Kansaneläkelaitoksen kohdalla noin 30 metriä leveä ja sitä reunustaa runkosyvyydeltään noin 15 metriä syvät rakennusmassat. Rakentamistavassa lopetettaisiin sisäänajoväylien status ja muutettaisiin ne kaupunkikaduiksi, joiden reunoille rakennettaisiin keskustan rakentamistavalla asuin rakentamista.

Sisäänajoväylät kaventuisivat 15 -30 metriä leveiksi, joiden molemmille puolille tulee 8-kerroksista rakentamista, jonka runkosyvyys on 15 metriä. Tällöin hyötyneliöitä saataisiin noin 190 neliötä / moottoritiemetri, kokonaisuudessaan noin 7 miljoonaa asuin neliötä, joka vastaa 35 neliön pinta-alakäytöllä noin 200.000 asukkaan asunnontarpeeseen. Haittapuolena olisi, että Helsinkiin johtavat seitsemän pääväylää ruuhkautuisivat 38 km matkalta – liikenne myös muilla teillä kasvaisi ja työmatkaliikenne näillä reiteillä hidastuisi vähintään puoleen nykyisestä. Tämä puolestaan lisäisi autojen polttoaineenkulutusta, nostaisi autoilijoiden stressitasoa ja hukkaisi työaikaa. Ainoana etuna olisi, että liikenne ei tarvitsisi omaa kantta, mutta tämä olisi samalla myös suurin haitta liikenteelle. Liikenteessä syntyvä ruuhkautuminen eristäisi Helsingin ydinkeskustaa muusta seudusta ja aiheuttaisi siten ongelmia sekä Helsingin keskustalle että sillä asioiville alueen ulkopuolelta tuleville henkilöille. Myös tieliikenneonnettomuudet lisääntyisivät.

Mikä ratkaisuksi, jos kaupunkibulevardeja ei voida toteuttaa?

Helsingin kehittämisessä arkkitehtuuri ja kaupunkisuunnittelu ovat usein kulkeneet eri ratoja. Kaupunkibulevardeista ei ole tähän mennessä yksikään rakennuksia toteuttava arkkitehti vakavasti kiinnostunut – kaavoittajat ovat aiheesta tosin innoissaan. Arvioisin, että Helsingin kehittämispolitiikalle olisi hyvä, jos rakennustapaa kehitettäisiin, ei erillisinä kaavoitusideoina, vaan myös käytännön tasolla. Helsingin rakentaminen pohjautuu pitkälti 1960-luvulla kehitettyyn osaamiseen, mutta nykyarkkitehtien panos rakentamistavan kehittämiseen on kulkenut melko pitkälle kuorruttelun ja massoittelun ratkaisuissa.

Päävaihtoehtona kaavoituksessa Helsingin kehittämiselle näen reservissä olevien rakentamattomien tai harvaan rakennettujen alueiden kehittämisen tiiviiksi kaupunkialueiksi. Arvioidessa kustannuksia idässä iso investointi olisi osin maan pinnalla kulkeva Itämetro, joka mahdollistaisi nykyisen uuden Itä-Helsingin rakentamisen. Kaavoittaminen etenee kuitenkin hitaasti. Vuosaaren koillissuunnalla on nykyään vuoden 2009 alueliitoksen jälkeen 30 neliökilometriä uutta Helsinkiä, mutta rakentaminen on edennyt melko verkkaiseen tahtiin. Arvioin 10 kilometrin mittaisen Itämetron rakentamisen maksavan 300 miljoonaa euroa, mutta jotta aluetta voitaisiin rakentaa joukkoliikenteen varaan, alueelle pitäisi kaavoittaa lisää 30 kilometriä joukkoliikenneinfraa.  Helsingin uusi 30 neliökilometrin alue on alaltaan puolet Manhattanin suuruudesta, jolla asuu puolestaan 1.6 miljoonaa henkeä. Erona Manhattaniin on, että rakentamispohja on vakaata nyppyläistä kalliota. Alueella olisi periaatteessa mahdollista louhia tasaisia alueita, jolloin voitaisiin rakentaa tehokkaammin ja siten korkeammalle. Tämä tulisi edullisemmaksi kuin kansiratkaisut. Sipoonkorven kansallispuistoakin voisi sekä ihailla Östersundomin tornien ikkunoista että voisi myös patikoida alueelle kotiovelta, ja matka metrolla Helsinkiin kestäisi 30 minuuttia.

Toinen vaihtoehto kaavoituksessa, joka ei ole samassa määrin silmin nähtävissä, on tehokkaampi arkkitehtuuri. Helsingin rakentamistavassa se tarkoittaisi esimerkiksi vastaavia sekä tehokkaampia kohteita, kuin nyt rakenteilla olevat Kalasataman ja Pasilan keskukset. Potentiaalisia uusia alueita olisikin useita, myös olemassa olevissa kohteissa: esimerkiksi nykyiset ”Tripla” ja ”Redi” ovat kaavoitettu lähinnä rakentajan tuottotavoitteiden mukaan. Esimerkiksi Keski-Pasilaan mahtuisi usean YIT:n nykyisen keskustakorttelin hankkeen verran uutta rakentamista, jos maa käytettäisiin tehokkaasti. Alkavana vuonna arkkitehtien huomio kiinnittyy Keski-Pasilan eteläisten tornien suunnittelukilpailuun, mutta vaihtoehtona olisi myös kaavoittaa torneja pohjoiselle alueelle.

Kolmas vaihtoehto kaavoituksessa on valita olemassa olevia väljään rakennettuja alueita ja rakentaa ne tehokkaammin tai jopa purkaa olemassa olevia väljästi rakennettuja alueita. Helsingin rakennuskantaa pidetään välillä ikuisena, mutta kun useita rakennuksia suunniteltiin kasvun aikoihin, arvioitiin niiden jäävän väliaikaisiksi. Siksi purkaminen ja uuden rakentaminen on harkinnassa.

Malmin lentokentän tapaus

Vuosi sitten mietin tässä samassa blogissa, että vaihtoehtona Malmin lentoaseman lakkauttamiselle olisi nykyisen lentokentän laajentaminen City-lentokentäksi. Viimeisen vuoden kuluessa esillä ovat olleet vain mielipiteet harrasteilmailun jatkamista kannattavilta ja vastustavilta tahoilta. Malmin lentokentän lakkauttaminen siis etenee, sillä lentokentän modernisointi ei ole suunnitteilla. Malmin lentoasema on nykyisellään edustava osa Suomen ilmailuhistoriaa, mutta jos lentoasematoiminnot lakkaavat ja alue rakennetaan täyteen keskimääräistä helsinkiläistä elementtirakentamista, arkkitehtuuri tulee jäämään samalla tavalla kaukaiseksi osaksi liikennehistoriaa, kuten esimerkiksi Tampere-Härmälän lentokenttäterminaali, Pasilan Rauhanasema tai Töölön tulli.

 

 

 

 

<< Takaisin Lisää kommentti
0 items total
Lisää kommentti
Nimi*
Aihe*
Kommentti*
Syötä kuvan tunnistekoodi*
Päivitä kuva




Etusivu/ Front PageArkkitehtuuritoimintaa/ Architecture activitiesKuvagalleriaArkkitehtuurigalleriaSuosikkilinkitOta yhteyttä/ How to contactCVJulkaisujaBlog