Taneli Poutvaara
Etusivu
/ Page 1
Ark-toimintaa
/Arch-activities
Kuvasto
Ark-Kuvasto
Linkit
Yhteydet
/Contact
CV
Blog
Kotisivu
737

Kuukausi aiemmin juhlittiin 50 vuotta ensimmäisestä 747 koneen lennosta. Nyt ilmailumaailma on kokenut taas déjà vu -tilanteen, uuden konemallin tyyppivian.

Tällä kerralla puolen vuoden sisällä pudonneen kahden 737 MAX -koneen ongelmina vaikuttaa olevan automaattisen sakkauksenestojärjestelmän ohjelman sekä käyttöliittymän suunnitteluvirheet.





Kuvituskuva: American Airlinesin mannertenvälisten lentojen Boeingin 777-koneita. Koneiden toimintasäde on 13 000 km, lentokorkeuden katto 13 100 m ja valmistusmäärä on ollut 1585 kpl.

 

On aivan totta, että lentokoneet ovat muodostuneet monimutkaisimmiksi ja sisältävät tieteellisesti erittäin kehittynyttä teknologiaa, mutta en silti kutsuisi lentäjien vaatimuksia Einsteinin tieteellisen tason suunnaksi. Tosiasiassa Einstein olisi surkea lentäjä pelkästään kylmiltään. Lentäjien on 1900-luvun alun jälkeen ollut hallittava sekä laskenta, että koneen hallinta samaan aikaan. Se on aina vaatinut tarkkuutta, matematiikkaa ja fysiikkaa. En myöskään sanoisi, että lentäminen on muuttunut liian teknologiapohjaiseksi: sanoisin, että koko maailma on muuttunut liian teknologiapohjaiseksi. Maan ilmatilassa on niin paljon lentokoneita lentämässä niin tiheään tahtiin vilkkaasti liikennöidyille lentokentille, että ihmiskunta on joutunut teknologia-ansaan. Lentäminen muuttui jo toisen maailmansodan aikaan teknologiapainotteiseksi, eikä se ole ollut tuntumalla lentämistä tai bussin ajamista, kuten se oli lentämisen varhaisvuosina.






Kuvituskuva: Sally B- historiakone Boeing B-17G Flying Fortress Duxfordin sotamuseosta. Konetta valmistettiin eri tyyppeineen yhteensä 12 731 kappaletta ja sen toimintasäde oli 3200 km. Koneen lentokorkeuden katto oli 10 850 m.

 

 

Boeing 737 oli aikoinaan luotettavimpia ja on ollut kaupallisesti myydyin kone maailmassa. Kokonaistuotantomäärä ylitti viime vuonna 10 000 kappaletta. 737 MAX-kone pyrkii korvaamaan vanhentuvat koneet ja uudet operaattorit ja tilauskanta on ollut 5000 koneen verran, toimituksia on ollut 376 kpl. Uudella mallilla on pyritty tuomaan uudelleen suunniteltu tekniikka: uudet komponentit, kevyemmät sekä kestävämmät rakenteet sekä siten vähemmän polttoaineen kulutusta ja modernisoitu lentotekniikka. Tällä kertaa uusi ohjausautomatiikka osoittautui koko konetyyppiä koskevaksi tyyppiviaksi.

737 MAX-koneen ohjelmistovika on helpompi korjata kuin koneen rakenteelliset viat, jotka saattoivat ennen tietokonepohjaista suunnittelua olla vakava virhe. Tällä kertaa erikoista on, että tietokoneella ei voitu suunnitella lentokoneen ohjaustietokoneita. Vika on oppitunti kaikille aloille siitä, että pelkästään koodareihin ei kannata luottaa, hekin tekevät kuolettavia virheitä ja keinoälyn sekä tietokoneohjelmien viat paljastuvat valitettavan usein vasta tavallisten käyttäjien tehtyä niiden systeemilogiikan perusteella virheitä. Ei siis kannata koskaan luottaa kenenkään tekemään keinoälyyn tai ohjelmaan.

Opetuksia kannattaa soveltaa sekä itseohjautuviin autoihin sekä ihmisiä kuljettaviin lennokkeihin: optimismi niihin on kova ja jopa Helsingissä on suunniteltu lennokkitakseille pysäkkejä. Ennustan lennokkioptimismille samaa, kuin muuan Frank Lloyd Wright -niminen arkkitehti olisi voinut oppia 1900-luvun alkupuolella. Niiden kohtalona sovellettuna tulee olemaan sama, kuin Pan Am -rakennus näytti suuntaa: pois ihmisten läheltä. JFK:n lentokentältä kuljettiin 1965-1977 helikopterivuorolla, jonka pysäkkinä Manhattanilla oli Pan Am-rakennuksen katto. Viimeisellä lennolla kopteri kallistui katolla kesken tauon roottorin pyöriessä, neljä henkilöä katolla kuoli ja yksi jalankulkija Madison Avenuella sai kuolettavasti rojua päällensä. Tapauksen jälkeen koko lentosatama suljettiin pysyvästi. Toisin sanoen: optimismi on alussa aina vahva, mutta sitten jotain ei osata ennakoida ja tapahtuu virheitä. Sama ilmiö on koettu jo itseohjautuvissa autoissa, mutta lentokoneteollisuus on aina tiennyt, että ihminen ei koskaan lennä itsestään. Boeing -yhtiön kyky vastata vahingoista on hyvä, mutta eurooppalaiset ovat saaneet uuden hyvän syyn pitää Airbus -koneidensa tuotantoa yllä. Lennokkiliikenteen osalta Helsingissäkin on varmaan muistissa Copterlinen liikenne Tallinnaan ja yksittäisen servon pettäminen sekä Hernesaaren liikenteen loppuminen. Vastaava ennuste olisi, jos Helsingissä aloitettaisiin automaatti-lennokki-taksiliikenne.

 

 

 

 


 Kuvituskuva: A380 -projektia ollaan supistamassa lakkauttamalla uusien koneiden tuotanto tulevina vuosina, sillä lyhyemmän matkan koneet ovat ohittaneet suurten koneiden vaihtolentojen ja keskitettyjen lentosatamien utopian. Tämä kuitenkin tarkoittaa, että Airbus tulee tähtäämään samoille markkinoille kuin 737- ja 777 -koneet eli lyhyen ja pitkän matkojen suorille lennoille, kuitenkin nopeammin ja vähemmällä matkustajamäärällä sekä suorina lentoina.

 


<< Takaisin Lisää kommentti
0 items total
Lisää kommentti
Nimi*
Aihe*
Kommentti*
Syötä kuvan tunnistekoodi*
Päivitä kuva




Etusivu/ Page 1Ark-toimintaa/Arch-activitiesKuvastoArk-KuvastoLinkitYhteydet/ContactCVBlog