Taneli Poutvaara
Etusivu
/ Page 1
Ark-toimintaa
/Arch-activities
Kuvasto
Ark-Kuvasto
Linkit
Yhteydet
/Contact
CV
Blog
Kotisivu
Helsingissä on liikennesuunnittelua

Viime viikkoina on Helsingin Sanomissakin ollut keskustelua liikennesuunnittelun ongelmista. Esitänkin siksi aiheesta yleiskuvan.

Olen ollut melko varhaisesta iästä alkaen tietoinen liikennesuunnittelun haasteista. Ennen kouluikää suunnittelin innolla kaikkia mahdollisia liikennevälineitä, vaikkakin se jäi harrastemuotoiseksi linjaksi. Pääsuunnittelijat alalla ovat harvassa ja toimivia kappaleita suunnitellaan etupäässä ulkomailla, toki kotimaassa on aina suunniteltu kotimaan käytön ajoneuvoja, erityisesti puolustusvoimille. Toki näin jälkeenpäin on huomattava, että kiinnitin jo melko nuorella iällä huomiota väyliin ja reitteihin, suunniteltuun perusinfrastruktuuriin. Onhan se myös niin, että ihmiset mieluummin hakeutuvat valmiille reiteille kuin etsivät reittiä umpimetsissä ja ryteiköissä. Vaaran elementti reiteissä on ollut alusta lähtien tiedossa, sillä vilkkailla reiteillä sattuu ja tapahtuu jatkuvasti.

Helsingin kaupungissa olen aina tiennyt olevan Suomen tehokkain infrastruktuuri. Toisen maailmansodan jälkeen Helsingin eräs esikuva oli suurempi Moskova ja sen kehätiet, samoin Lontoo, Pariisi ja Tukholma. Pääkaupunkiseudun kasvu jäi aiotusta ja niinpä kauempana olevat lähiöt muodostavat nauhamaista asutusta pääreittien varrelle tiiviin laajan pääkaupunkiseudun sijaan. Espoollakin on monta keskusta, mutta vain yksi Länsiväylä ja yksi Turun rata.

Helsingin kaupunki nojaa siihen, että se on Suomen keskus, joka vaikuttaa koko maahan ja jossa tehdään kaikki maan vaativimmat asiat ja ylimmät päätökset. Helsingin kautta kulkee maanlaajuisesti useampi kehä: Helsinki-Turku-Pori-Jyväskylä-Mikkeli-Kouvola-Porvoo-Helsinki, toinen laajempi: Helsinki-Turku-Pori-Vaasa-Kokkola-Oulu-Kajaani-Joensuu-Imatra-Lappeenranta-Kouvola-Porvoo-Helsinki ja helpommin hahmotettavat Kehä III, Kehä II ja Kehä I. Helsinki muodostaa myös seittimäisen maanlaajuisen rakenteen: E75 Helsingistä Lahden, Jyväskylän, Oulun, Rovaniemen ja Utsjoen kautta Jäämerelle; E18 Helsingistä Turkuun ja Helsingistä Vaalimaan kautta Viipuriin ja Pietariin, E12 Helsingistä Tampereen ja Vaasan kautta Uumajaan ja edelleen Norjanmeren rannikolle; paikallisesti on säteittäiset reitit Helsingin keskustasta Ruoholahdesta Länsiväylänä eteläisen Espoon poikki, reitti Mannerheimintieltä Turunväylänä Espoon ja Kauniaisten keskusten kautta E18 tienä, Reitti Vihdintienä, reitti Hämeenlinnantienä E12-linjauksena, reitti Tuusulanväylänä keskustasta lentokentälle, reitti E75-tienä Lahdenväylänä Vanhan kaupungin lahdelta Lahteen ja haarautuen Malmilta E18-tienä Porvooseen. Itäväylänä Kalasatamasta alkava vanha Porvoontie on kehittynyt enemmän kaupungin sisäiseksi väyläksi, jonka merkitys korostuu Helsingin kaupungin laajentuessa itään. Tämän väylän kaupallisuutta hyödyntävät Itäkeskus ja Kalasataman keskus, joita yhdistävät muuhun ympäristöön Itäväylän ohella metro, joka linkittää ne Suomen suurimpaan kauppakeskusnauhaan: Rautatientorin alueen tavarataloihin sekä kauppakeskuksiin; Kampin kauppakeskukseen, Ruoholahden kauppakeskukseen, Tapiolan kauppakeskukseen ja Matinkylän Ison Omenan kauppakeskukseen.

Säteittäisen kolmen kehätien ja ulosmenoväylien muodostama hämähäkinseittikuvio on kansainvälisesti suosituin suuren luokan reittirakenne. Tietenkin tämän ohella vakiintunutta on myös tämän kuvion sisällä olevat pääkadut, kokoojakadut, tonttikadut ja umpikujat. Myös rautatieliikenteessä tunnetaan Helsingistä haarautuva ratakimppu: Turun rata; Tampereen-rata haarautuen Poriin, Vaasaan, Ouluun, Rovaniemelle ja Jyväskylän kautta Pieksämäelle; ja Lahden oikorata haarautuen Kouvolassa Kuopioon ja Karjalan rataan Joensuuhun. Metrossa tunnetaan sama raideleveys Länsimetrosta Helsingin poikki haarautuen Itäkeskuksessa Länsimäkeen ja Vuosaareen. Lentoliikenteessä Helsinki-Vantaan lentoasema tunnetaan Helsingin lentoasemana, jonka raideliikenne kulkee paikallisliikenteenä Kehäradalla Turun radalta haarautuen Haagan, Malminkartanon, Myyrmäen, Vantaankosken, Kivistön ja Lentoaseman kautta Tikkurilaan ja sieltä edelleen päärataa myöten Helsingin keskustaan. Lentoliikenteessä ainoastaan HEL on maailman mittakaavassa mainitsemisen arvoinen lentoasema kapasiteetin kannalta koko Suomessa, maailman mittaluokassa kaupallista kriittistä massaa riittää Suomessa vain yhteen lentoasemaan.

Meriliikenteessä Helsinki on ainoa satamakaupunki, jonne ulkomaisten risteilijöiden kannattaa pysähtyä – näin Länsisatama, Olympiaterminaali ja Katajanokan terminaali sekä Vuosaaren satama ovat pääsatamat. Toki Suomen mittakaavassa Ruotsin liikennettä on myös Turusta, öljyliikenne kulkee Porvoon Kilpilahteen ja muita rannikkosatamia ovat muun muassa Kotka, Hamina ja Hanko.

Kun arvioidaan Helsingin liikennesuunnittelua, niin Helsingissä on omaa siltasuunnittelua, samoin on Suomessa yleisvirastojen kautta. Sillat, väylät ja kanavat ovat perinteisiä liikenneinsinöörien toiminta-alueita. Vaativien rakennesuunnittelulisenssien johdosta näihin on kuitenkin rajallista suunnitella. On aivan eri asia pitää parvekkeella kukkaruukkua, pyöräillä työmatkoja, juoda kaljaa katukävelytapahtumassa kuunnellen musiikkia ja pyöräillä kotiin pikkumaisteissa viihdeillan päätteeksi – kuin suunnitella resursseihin nähden niukalla mutta suuren kokoluokan budjetilla nopeasti ja tehokkaasti rakennettava vaikkapa kilometrin mittainen silta, joka on käytössä vuosisadan ajan yhdessä putkessa palvellen päivittäin tuhansia henkilöitä.

Reseptejä Helsingin liikennesuunnitteluun riittäisi periaatteessa sekä laajasti koko systeemin kannalta niin kevyen liikenteen, jalkakäytävien, katujen, suurempien väylien kuin yksittäisten katuosuuksien kannalta. Kun valikoima on näin suuri, olisi ratkaisujakin tarjolla niin paljon, että en viime viikkojen keskusteluista poiketen katso järkeväksi kommentoida tai esittää ratkaisuja yksittäisiin Helsingin liikennesuunnittelun ongelmiin. Yleisemmin kuitenkin sanoisin, että Helsingissä on jokaista detaljia suunniteltu niin yleiskaavassa, katusuunnittelussa kuin toteutustasollakin, moneen kertaan eri näkökulmista – siinä mielessä en väittäisi, että itse voisin tarjota yleispätevää ratkaisua mihin tahansa. Tämän ohella on huomattava, että liikenne ei ole koskaan vakio ja tarpeet riippuvat myös käyttäjästä. Yleisemmin hyvä Helsingin infrastruktuuri on hyvin mukautuva erilaisiin ratkaisuihin ja käyttöön.

Pääkaupunkiseudun keskeisissä suunnitteluauktoriteeteissä, Aalto Yliopistossa kuten myös kaupungin omissa virastoissa ja konsulttitoimistoissa, mietitään samoja asioita. Omalta kannaltani olen katsonut tiet korkeakoulujen osalta loppuun asti, niin auktoriteettien kuin kehittämismahdollisuuksien osalta. Kaupungin virastoja ja konsulttitoimistoja en tunne tarkkaan, mutta ei heidänkään maksimipanoksensa olisi itselleni ylivertaista. Politiikan osalta sanoisin, että alan korkeimmat päätöksentekijät ovat ehkä ylimpänä hallinnossa, mutta eivät itse osaa ottaa merkittävää roolia päätöksenteossa. Kuten olen vuosien mittaan kirjoitellut liikennehankkeista, niin Helsinki on melko pitkälti vietävissä, eikä kaupungissa ole erityisemmin ketään auktoriteetiksi kelpaavaa. Toki Helsinkiin voi varsin hyvin suunnitella monenlaista laadukasta infraa ja yhteyksiä, mutta sitten tulee kysymys: kuka maksaa riittävän tarkan suunnittelun ja antaa jatkovaltuudet – samalla tulee ongelma: ymmärtääkö poliittinen päätöksenteko suunnittelun perustelut ja on riittävästi mukana; samoin: miten ratkaistaan keskenään ristiriidassa olevat vaikuttamisintressit ja laajemmat vaikutukset. Maanlaajuiseksi ristiriidaksi tulee alueellisten vaikutusten laajemmat seuraukset maanlaajuiseen kehitykseen, varsinkin jos osarahoitus tulee valtiolta kilpaillen siten alueellisten hankkeiden kanssa. Loppujen lopuksi ongelmaksi muodostuu se, että Suomi kokonaisuudessaan on melko pieni niin väkiluvun, liikenteen kuin painoarvonkin puolesta. Olisi melko helppoa mennä tarjoamaan Helsinkiin maailman suurmetropolien ratkaisuja ja maailman kalleinta ympäristörakentamista, mutta suhtaudun nykyään aina huvittuneisuudella kuunnellessani kollegoiden puhetta maailman parhaasta ja hienoimmasta ympäristöstä - on nimittäin kehitetty sellaisia laskennallisia määritteitä kuten väkiluku, bruttokansantuote ja rakennetun ympäristön arvo. Suomen taloudellisesti pärjäämättömyyden paradoksilla viittaan verrokkeihin verrattuna suhteellisen korkeisiin tuloihin mutta toisaalta lannistavan korkeisiin kustannuksiin – Helsingillä on sama ongelma suhteessa muuhun Suomeen.

 

 

 

 

 

<< Takaisin Lisää kommentti
0 items total
Lisää kommentti
Nimi*
Aihe*
Kommentti*
Syötä kuvan tunnistekoodi*
Päivitä kuva




Etusivu/ Page 1Ark-toimintaa/Arch-activitiesKuvastoArk-KuvastoLinkitYhteydet/ContactCVBlog